印度准备在地主码头特许经营商和私营港口之间建立公平的定价机制
在印度主要地主港口持有经营特许权的海运码头公司现在有机会更好地与私营港口竞争，而这一行业领域正日益被阿达尼集团所主导。
政府发布了修订后的政策指南草案，允许以建设-运营-移交（BOT）方式运营的老码头从受监管的服务费率转向市场驱动的费率制度。
“印度航运部在其临时文件中表示："过去，由于竞争格局有限，运价受到管制，但不断发展的市场和竞争格局要求放松管制。
该部进一步指出 “2005年引入运价法规的初衷，除其他外，包括保障用户利益，同时确保港口的公平回报，并鼓励竞争和提高效率"。
它继续补充道："2005 年关税准则中概述的长期目标是竞争性定价。此后，印度港口部门的市场和竞争格局发生了重大变化"。
主要港口关税管理局（TAMP）的任务是确定和批准公私合营（PPP）码头项目的关税税率。
随着竞争的加剧，规定与业主港口或政府分享的特许权使用费一直是主要的争议焦点或痛点。
图蒂科林港的 PSA 码头首当其冲地受到了这种一边倒的合同的影响，多年的诉讼也未能缓解这一问题。
另一方面，私营小港口拥有自主定价权，与 BOT 码头相比具有显著的竞争优势。在这方面，阿达尼港口公司稳步进军印度集装箱市场，其旗舰企业蒙德拉港是印度最繁忙的港口。
该部在其文件中解释说：“非主要港口目前约占运输量的 45%，而主要港口与次要/非主要港口之间的关税监管机制并不平等”。
“因此，我们认为有必要解决主要港口存在的不同法规和关税准则的差异，以提供统一的用户体验，并通过允许 PPP 运营商在关税确定方面发挥更大作用和更好地应对市场竞争力量，确保为其提供公平的竞争环境。
在费率复杂化的背景下，其他全球领先的港口投资商，尤其是亚太港务集团（APMT），近年来的投资并不乐观，只有 DP World 除外，该公司最近赢得了坎德拉新码头的特许经营权。
印度正在酝酿大规模的港口计划，需要一个更加连贯一致、有利于产业发展的政策框架来推动私人投资兴趣。其中最引人注目的是纳瓦歇瓦附近的一个新建项目，耗资约 100 亿美元。
印度有 12 个主要或政府港口，200 多个次要或非主要港口，分布在约 4,600 英里的广阔海岸线上。