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经过近两个月的航行，“达利 ”号集装箱货轮昨天（11 月 13 日）从弗吉尼亚州诺福克顺利抵达中国福州港。自该船摧毁巴尔的摩弗朗西斯-斯科特-基（Francis Scott Key）大桥并卷入至少持续到 2026 年年中的一系列法律纠纷后，该船从默默无闻到成为全球关注的焦点已近八个月。

这艘在新加坡注册的集装箱船（116,851 载重吨）已有九年船龄，在弗吉尼亚州卸下集装箱并进行初步维修后，空船前往中国。中国港口官员强调，由于损坏程度严重，需要密切协调才能将该船运抵港口。由于一个锚在巴尔的摩被切断，船头的路面和桥梁坍塌导致机械受损，因此该船仍然没有可以使用的锚。据报道，推进器也严重受损。

这艘集装箱船将被送往位于罗源湾港区的福建华东船厂。据中国媒体报道，该计划要求为该船更换一个船首。没有给出维修时间表。

上周，在巴尔的摩，美国地区法院法官詹姆斯-布雷达（James Bredar）公布了可能发生的几起法庭案件中第一起案件的审判计划和时间表。法官对案件进行了分叉，这意味着他们将首先考虑该船的船东 Grace Ocean 和运营商 Synergy Marine 是否能够根据 1800 年代的海事法将责任限制在约 4400 万美元。

Grace Ocean 公司和 Synergy Marine 公司虽然同意与美国联邦政府就 1 亿美元的清理费用达成和解（这些费用由保险承担），但继续否认对船只撞桥负有责任。他们在宣布和解时 “表示拒绝 ”承担责任，并称这并不表明他们有责任。有消息称，他们将寻求把部分责任归咎于马里兰州和巴尔的摩市未能保护好桥梁，以及船舶制造商现代重工的电气系统设计可能存在缺陷。格雷斯海洋公司还悄悄向美国海岸警卫队污染基金支付了近 10 万美元，用于赔偿此次事件造成的油污。

船东和运营商的律师提议在 2027 年 1 月开庭审理，而众多索赔方的律师则要求在 2025 年 12 月开庭审理。现在，审判日期定在 2026 年 6 月 1 日，这将是一次法官审判，即由法官裁决，不设陪审团。

此外还确定了几个关键日期，包括计划于 2024 年 12 月开始进行为期一周的证人取证，并于 2025 年上半年再次取证。专家证人将安排在 2025 年 12 月至 2026 年 2 月之间。额外货物索赔的截止日期为下周末，而事实调查的截止日期则定于 2025 年 7 月。他预计在 2026 年 4 月和 5 月进行预审，然后在 2026 年 6 月进行为期两周的审判。

在早些时候的听证会上，布雷达法官表示，他的目标是让案件进入 “和解的发射台”。如果双方未能达成和解，2026 年 6 月的庭审将决定船舶是否不安全、缺乏训练有素的船员和适当的维护等问题，这些都是马里兰州和其他索赔人争论的焦点。第二阶段将寻求划分责任，并对潜在索赔进行裁决，索赔范围包括马里兰州（要求赔偿大桥的重置费用）、巴尔的摩市（要求赔偿经济影响）、受影响的个体企业以及六名遇难者的家属。

台湾已同意在最近的海上风电拍卖中取消本地含量要求，这标志着与欧盟的贸易争端告一段落。台湾现在致力于在其海上风电招标中引入灵活性，从 8 月份完成的第 3.2 轮拍卖开始。增加灵活性将解决包括欧洲在内的海上风电开发商所面临的供应链困难。

台湾于 2021 年出台了一项本地化政策，旨在刺激国内海上风电供应链的发展。根据当地含量规定，除台湾供应链无法随时提供的产品和服务外，海上风电场开发中使用的零部件必须至少有 60% 来自当地。

今年 7 月，欧盟向世界贸易组织（WTO）提出正式挑战，对台湾的本地化政策提出质疑。欧盟认为，台湾实施严格的本地含量规定，是对进口商品和服务的歧视，这不符合世贸组织的规定。

上周，欧盟委员会透露，其贸易总干事萨宾-韦安德（Sabine Weyand）与台湾经济事务部长郭台铭（Jyh-Huei Kuo）交换了信函，提出了取消本地含量规定的新条款。这意味着台湾不能再将本地化要求作为资格条件或授标标准纳入未来的分配回合。

欧盟委员会表示："只要台湾履行概述的承诺，欧盟不打算在世贸组织内进一步追究此事。欧盟委员会表示："解决台湾海上风电市场的障碍对欧盟具有战略重要性的行业至关重要。

在最近一轮 3.2 离岸风电拍卖中，台湾授予了五个项目 2.7 千兆瓦的发电能力。在这一轮拍卖中，Synera 和 Shinfox 等当地开发商似乎占据了先机，这可能是由于符合当地含量标准。丹麦能源跨国公司 Orsted 在 570 兆瓦的大彰化 3 号项目上失利，令人大感意外。分析师推测，Orsted 在竞标中被淘汰的原因可能是与竞争对手相比本地含量较低。

据路透社报道，10 月 28 日，也门胡塞武装组织宣布参与袭击红海和阿拉伯海上的三艘船只，作为其对以色列实施海上封锁努力的一部分。

胡塞武装军事发言人叶海亚-萨雷亚（Yahya Sarea）在电视讲话中称，这些袭击的目标是试图驶往以色列港口的船只。

根据 LSEG 的数据，这三艘船都是在利比里亚注册的。

- 2006 年建造的散装货轮 Motaro 最后一次被观察到是在红海也门西海岸附近，从埃及苏伊士运河驶向上海。

- 据报道，2004 年建造的集装箱船 SC 蒙特利尔号在从塞舌尔维多利亚港驶往阿曼塞拉莱的途中在阿拉伯海遭到袭击。

- 2005 年建造的 “马士基九龙 ”号集装箱船也是在从塞拉莱出发的途中在西印度洋被发现的。

不过，马士基发言人表示，马士基九龙号没有遭到袭击，驳斥了胡塞武装的说法。

当天早些时候，英国海事安全公司 Ambrey 报告说，在也门 Al Dhubab 西南约 14 海里处的一艘商船附近发生了两起爆炸。

在此之前，英国海上贸易业务部早些时候宣布，在也门莫卡港以南 25 海里处发生了三起爆炸事件。

英国海上贸易业务部证实，船只及其船员均安然无恙，并继续前往下一个停靠港。

胡塞武装已经宣布，他们将继续采取这些行动，直到以色列停止在加沙和黎巴嫩的行动。这些事态发展给国际贸易重要通道上的商业航运带来了巨大风险。

美国海事管理局 (MARAD) 环境与创新办公室通过一项为期五年的合作协议，选择 ABS 建立并监督美国海事创新中心（中心）。

该中心旨在促进清洁能源技术在美国船舶上的应用，并得到广泛的研发项目和培训计划的支持。

美国船级社（ABS）主席兼首席执行官克里斯托弗-维尼基（Christopher Wiernicki）表示，该中心将成为重要的国家资产。

美国船级社将与美国海事与防务部（MARAD）合作启动和管理该中心，重点关注尖端海事技术和方法的研究、开发、评估、示范和实施。

中心的目标包括

开发支持清洁能源部署的基础设施；

确定与美国海事部门相关的新海事技术的研究需求；

开展技术的研究、开发、测试和评估，并就现有的最佳海事技术提供建议；

评估和跟踪美国在海洋技术方面的进步；

帮助驾驭复杂的监管环境，记录行业最佳实践；

与学术和私营培训机构合作，为美国海运业的各种船队（包括内陆、深水和沿海）制定战略。

在接下来的六个月中，美国船级社和美国海事与防务部将合作使该中心投入运行，建立工作组和基本职能部门，并制定研究议程和项目。

据美国国会称，这一阶段将涉及与海运业利益相关者的广泛互动。

在印度主要地主港口持有经营特许权的海运码头公司现在有机会更好地与私营港口竞争，而这一行业领域正日益被阿达尼集团所主导。

政府发布了修订后的政策指南草案，允许以建设-运营-移交（BOT）方式运营的老码头从受监管的服务费率转向市场驱动的费率制度。

“印度航运部在其临时文件中表示："过去，由于竞争格局有限，运价受到管制，但不断发展的市场和竞争格局要求放松管制。

该部进一步指出 “2005年引入运价法规的初衷，除其他外，包括保障用户利益，同时确保港口的公平回报，并鼓励竞争和提高效率"。

它继续补充道："2005 年关税准则中概述的长期目标是竞争性定价。此后，印度港口部门的市场和竞争格局发生了重大变化"。

主要港口关税管理局（TAMP）的任务是确定和批准公私合营（PPP）码头项目的关税税率。

随着竞争的加剧，规定与业主港口或政府分享的特许权使用费一直是主要的争议焦点或痛点。

图蒂科林港的 PSA 码头首当其冲地受到了这种一边倒的合同的影响，多年的诉讼也未能缓解这一问题。

另一方面，私营小港口拥有自主定价权，与 BOT 码头相比具有显著的竞争优势。在这方面，阿达尼港口公司稳步进军印度集装箱市场，其旗舰企业蒙德拉港是印度最繁忙的港口。

该部在其文件中解释说：“非主要港口目前约占运输量的 45%，而主要港口与次要/非主要港口之间的关税监管机制并不平等”。

“因此，我们认为有必要解决主要港口存在的不同法规和关税准则的差异，以提供统一的用户体验，并通过允许 PPP 运营商在关税确定方面发挥更大作用和更好地应对市场竞争力量，确保为其提供公平的竞争环境。

在费率复杂化的背景下，其他全球领先的港口投资商，尤其是亚太港务集团（APMT），近年来的投资并不乐观，只有 DP World 除外，该公司最近赢得了坎德拉新码头的特许经营权。

印度正在酝酿大规模的港口计划，需要一个更加连贯一致、有利于产业发展的政策框架来推动私人投资兴趣。其中最引人注目的是纳瓦歇瓦附近的一个新建项目，耗资约 100 亿美元。

印度有 12 个主要或政府港口，200 多个次要或非主要港口，分布在约 4,600 英里的广阔海岸线上。